tisdag 12 juli 2011

Sluttankat?

Lufttankning är en intressant förmåga. Från att ha varit ett medel att kunna förflytta sina luftstridskrafter från USA till Europa, att förlänga räckvidden på sina strategiska B-52 flygplan och samla ihop armador inför anfall på Nordvietnam så har de amerikanska lufttankningsflygplanen förvandlats till flygande mackar som medger långa CAS - Close Air Support eller CAP - Combat Air Patrol över Afghanistan och Libyen. Då luftvärnet och motståndarens jaktflyg är i stort sett utslaget så kan lufttankningsflygplanen ligga nära fientligt territorium utan att ta allt för stora risker.

Även för Sverige så har lufttankning fått allt större betydelse. I det klassiska nationella försvaret av Sverige behövdes ingen lufttankning (därav också anledningen till att JAS39A/B saknade lufttankningsbom). Våra flygplan lyfte, avfyrade sina vapen och landade på en krigsbas en timme senare för att fylla på bränsle och ammunition. Ammunitionen sköts slut under varje uppdrag. Då man ändå var tvungen att fylla på vapen så var det lika bra att fylla på bränsle samtidigt. Därmed så det fanns inget större behov av att flyga långa flygpass med tillhörande lufttankning. Undantaget var jaktflyget som kunde ligga i beredskap utan att behöva avfyra sina vapen. Men krigsbaserna för jakten låg nära kusten, så det vara bara att landa på första bästa bas, fylla på bränsle med den egna motorn igång och sedan starta igen. Detta gick minst lika snabbt som en lufttankning.

Under internationella insatser som den i Libyen gäller helt andra förutsättningar. Det är lång väg från Sigonellabasen på Sicilien till Libyska kusten. I ett inlägg på Flygvapenbloggen berättar "Duke" om ett typiskt uppdrag över Libyen.

Efter start i utdragen rote så sätter vi kurs mot vår första tanker för att lufttanka. Vi gör det innan vi går in i området för att kunna ta så många foton som möjligt innan nästa tankning. Idag är det en fransk KC-135 som vi tankar ifrån. Ena tankningskorgen har fått en ”spoke” (ett kodord för att det är en skada på korgen) så vi tankar båda på samma vinge – efter varandra – vilket fördröjer tankningen med c:a åtta minuter. Det viktiga är att det går bra. Att i 600km/h flyga in en pinne – som man inte ser – i en 70cm bred korg, gjord mestadels av metall, en halvmeter från en huv av plast kräver en del fokus.
...
Kapseln har en bra dag i dag, och Murphy syns ännu inte till, så alla mål fotas utan problem. Bingo fuel – bränslenivå för hemflygning – närmar sig och vi begär högre höjder mot tankerområderna för ny lufttankning. När vi kommer till andra tankern så ligger det redan två brittiska Tornados och tankar. Mitt flygplan visar att gränsen är nådd men med lite manuellt räknande och riskhanterande kommer jag fram till att lite mindre bränsle räcker för att flyga hem och kan därför ligga i väntläge några minuter till. Nivåerna hinner bli kritiskt låga men precis när jag tänker be dem flytta på sig (de är inne på vår tankertid med inte så lite) så anmäler de ”request disconnect”. Pust. Bra försök, Murphy.

I alla insatser som NATO genomför, inklusive den i Libyen så är det USA som drar det tunga lasset avseende lufttankning. Visst så finns det franska, engelska, tyska och italienska lufttankningsflygplan, men bara en handfull. Det är de amerikanska KC-135 och KC-10 som används mest. Men dessa har varit med i många år och börjar sjunga på sista versen. Jag har tidigare skrivit inlägg om att upphandlingen av det s.k. KC-X var på väg att realiseras. Boeing vann första omgången med KC-767 (baserad på Boeing 767), men åkte dit för mutor. EADS/Northrop Grumman vann den andra upphandlingen med sin KC-45 (baserad på Airbus A330 MRTT), men den överklagades och i den nya vann inte helt överraskande Boeing igen med sin KC-46 (återigen baserad på Boeing 767).

Men nu har Boeing fått problem.

Boeing Co. (BA) may be required to absorb more than $700 million and the Air Force another $600 million in overruns if projections of cost increases on the KC-46 tanker program materialize, according to newly released U.S. Air Force figures.

EADS lär nog bli en smula förbaskade då Boeing bevisligen lagt ett så lågt bud att man inte realistiskt kunde klara av det.

För Boeing innebär kostnadsökningen att aktien rasar med 2,3%. Men för amerikanska Flygvapnet innebär det att pengar måste tas från något annat konto. Utan lufttankning är satsningarna på t.ex. Stealthförmåga i F-35 bortkastad, då man måste börja operera med externa fälltankar, vilket ökar radarmålytan kraftigt. Även andra flygplan får problem då man måste välja mellan vapenlast eller yttre bränsle, räckvidd eller stridseffekt. De nuvarande KC-135 och KC-10 sjunger på sista versen, så det är kritiskt att leveranstidpunkten hålls. Med tanke på Europas beroende av USA avseende denna förmåga så drabbas även vi av en försening på KC-46.

7 kommentarer:

  1. Märkligt att fransmännen nu säger att deras pengar är slut för Libyen insatsen (1 miljard kronor) och detta trots användande av precisionsbomber,fyllda med betong!

    Märkligt att NATO hittar nya Command and Control Centra varje dag! Efter den här insatsen måste NATO få mycket att fundera på,hur ett modernt krig bedrivs! Det digital slagfältet kräver realtidsspaning och realtidsinsats!

    Märkligt att man efter 15 000 flight sorties, ännu inte gjort Kadaffis stridskrafter odugliga.

    Det är mycket ur den gamla svenska attackbibeln,man saknar här!

    SvaraRadera
  2. Intressant inlägg chefsingenjören! Hade dock varit roligt att få veta mer om Sveriges framtida planer för lufttankning och inköp av lufttankningsförmågor. Vad hade varit bäst för Sverige? Duger våran nuvarande utrustning? Behövs någon utökning i tankningsförmågan om man införskaffar Gripen E/F (som har större intern bränsletank, supercruise och air-air-refueling-ability)?

    Själv skulle jag kunna se en eller flera A330 MRTT som en lösning. Då får vi även ett plan med lång räckvidd för stora personaltransporter, ett gediget tankningsflyg och även ett relativt tungt transportplan.

    Eller räcker det med att vänta tills nästa transportflyg tar över efter våra gamla hercor? (KC-390? A400M? C-130J?)

    SvaraRadera
  3. @John: Personligen tycker jag att en A310 eller A330 MRTT vore ett smart alternativ för Sverige (eller en sameuropeisk resurs som C-17). Går att använda som transportflygplan eller tankflygplan. Som transport är den säkert billigare än C-17. Går dessutom att mixa, så att en överflygning till exempel till Red Flag skulle kunna göras med tekniker och utrustning ombord MRTT:n och ett par Gripen hängandes bakom.

    Bom eller korg är en svår fråga. USAF har valt bom, då de vill ha möjlighet till högre tanktryck/flöde för flygplan som behöver stora mängder bränsle som t.ex. B-2. USN har valt korg, då ett lufttankningsflygplan med bom inte får plats på deras hangarfartyg. Korglösning ger dessutom möjlighet till s.k. Buddy-Buddy, d.v.s. att man tankar från ett annat jaktflygplan med en fälltank som har lufttankningsanslutning. Detta ger en effektiv träningslösning samt en intressant taktisk lösning.

    Korg ger att tre flygplan kan tanka samtidigt på en lufttankningskärra, men är det turbulent väder (vingarna och därmed också korgen på lufttankningsflygplanet rör sig mycket vertikalt), så går det enbart att tanka på centerplats vilket inte innebär någon fördel.

    Bom har den stora fördelen att det är lättare för en oerfaren pilot, då den stora skickligheten ligger hos bomoperatören som får mycket träning.

    SvaraRadera
  4. Man undrar varför inte det svenska C130 tankerplanet,användes mera i Libyen uppdraget.

    JAS planen tankade mha franska tankerplan KC135.

    SvaraRadera
  5. Det var en märklig upplevelse att få ligga på bomstyrarens position i en KC135 på Rygge Flygdag ifjol.

    Med två joysticks så styrs bommen och när flygplan utan tankspjut ska tankas,så får bomstyraren hitta en lucka bakom cockpit på helt egen hand.

    Piloterna i flygplan som blir tankade,upplever detta med bommen mitt över huvudet som hjälplöst läskigt,för dom är ju bara åskådare till själva tankningen! Bom killen hade väldigt långa tjänstgöringstider utanför USA och var inte hemma ofta.

    SvaraRadera
  6. @Newborg: Fördelen med vår Tp-84 är att vi vet exakt vilket bränsle det är vi får i tankarna. Annars så måste det skötas via NATO ledningscentral AOC eller CAOC. Det finns ett antal standarder, Jet A1, JP-6, JP-8, JP-4 m.m. Dessutom kan man hälla i ett antal olika tillsattsmedel. Smörjning, anti-stat, anti-frys m.m.

    http://www.csgnetwork.com/jetfuel.html

    http://www.af.mil/news/story.asp?id=123148345

    Vår Tp-84 är egentligen enbart ett tankerflygplan för prov och utbildning och har aldrig varit tänkt som en insatsresurs. Då borde det finnas minst två och mer reservdelar samt utbildad personal. Dessutom behövs det en resurs hemma i Sverige för att utbilda de piloter som skulle ner i FL-02. Med stor sannolikhet behöver FLygvapnet köpa/hyra in en resurs för framtiden för att piloter ska hållas "current" (tankat de senaste 90 dagarna) och därmed insatsberedda.

    SvaraRadera
  7. Det är väl bara för USAF att skära lite i F-35 beställningarna så sparar de pengar till tankningsflygplanen och kan även skära lite i antalet tankningsflygplan när de får färre F-35...

    Helst borde de skära vidare och typ halvera försvarsbudgeten ihop med de flesta andra federala budgetar så de får sin ekonomi i balans utan att krascha den. Kraschar det blir det inga F-35 eller KC-46 men vid en sådan halvering blir det nog inte heller några F-35 medan nya tankningsflygplan är ett måste.

    Att de europeiska länderna behöver ta större ansvar för sin egen säkerhet lär i vilket fall som helst inträffa. Vem vet, det blir kanske småbassystem över hela EU ytan? Att ha en gemensam pool med tankningsflygplan är en god idé för EU:s "yttre" behov. Här hemma skulle jag hellre ha ett gemensamt småbassystem med många baser ihop med grannländerna.

    SvaraRadera